Motospia

Prova Ducati Multistrada V4: il trionfo dell’elettronica Anche sotto la pioggia regala tanta sicurezza

multistrada v4

Il nuovo motore che ha “tradito” il Desmo è dolce e potente come ci si potrebbe aspettare. Ma quello che piace di più al primo contatto della Multistrada V4 sono il miglioramento nella guida e la sicurezza garantita dal sofisticato pacchetto di assistenza alla guida.

multistrada v4

La quarta generazione della Ducati Multistrada, capitanata dalla nuova V4, sarà ricordata come quella che ha “tradito” la religione desmodromica. I vertici Ducati, a partire dall’amministratore delegato Claudio Domenicali ci avranno pensato molto prima di compiere questo passo. Proprio perché sono consci del “peso” che questa decisione potrà avere sul futuro dell’azienda. Se due più due fa quattro, è chiaro che la nuova Multistrada non sarà l’unica Ducati ad abbandonare il Desmo. Ci sono dei vantaggi tecnici nel rinnegare, oggi, il Desmo. ma prima bisogna convincere i ducatisti ai quali è stato raccontato per cinquant’anni che il Desmo aveva tanti  vantaggi… 

L’unico modo per convincerli è che la Multistrada V4 risulti un’ottima moto e sia al top della categoria. Questo nostro primo test si è svolto sotto la pioggia battente, quindi non possiamo ancora certificarlo con certezza. Ma la prima impressione è che l’obiettivo sia stato raggiunto.

multistrada v4

In questa quarta generazione di Multistrada, infatti, si mixano più sportività, più tecnologia al servizio dei viaggiatori, più comfort per l’uso quotidiano e anche un pizzico di doti fuoristradistiche in più. E come ciliegina sulla torta, chi l’acquisterà potrà vantarsi di avere fra le mani la motocicletta tecnologicamente più avanzata fra le adventure attualmente in commercio. Il che si traduce in maggiore sicurezza. Ma tutto questo si paga. fra i record della Multistrada c’è anche il prezzo. Con i suoi 18.990 Euro necessari per la versione base è la più cara della categoria! La versione S costa di base 21.990, e la Sport 23.799 Euro.

Via il Desmo per migliorare ingombri e addolcire la risposta. Allungati gli intervalli di manutenzione

La rivoluzione, rispetto alla vecchia Multistrada 1260, è doppia. Il nuovo motore Granturismo è V4 invece che V2 e ha la distribuzione con richiamo a molle invece che desmodromica. Si passa da 158 a 170 CV a 10.500 giri/min con una coppia massima di 125 Nm a 8.750 giri/min. Ma la cosa migliore sta nel fatto che questo nuovo motore Granturismo è più basso, più corto, più leggero di 1,2 kg del precedente V2 e solo 20 mm più largo. 

Deriva dal Desmosedici della Panigale, con cui condivide la struttura generale, compreso l’albero motore controrotante che compensa l’effetto giroscopico delle ruote e quindi rende più maneggevole la moto. 

multistrada v4

Abbandonare il sistema di distribuzione desmodromico ha significato un’estensione degli intervalli di manutenzione per il controllo gioco valvole, che ora è fissato a 60.000. E già che c’era, Ducati li ha portati a 30.000 km per il cambio dell’olio e del filtro dell’aria e a 15.000 km o 2 anni per il filtro dell’olio. Sono tutti record nel mondo moto.

Il motore della nuova Multistrada deriva da quello della Panigale V4.

Oltre all’intero sistema di distribuzione, sono nuovi, rispetto alla Panigale, albero motore, bielle e pistoni, che portano la cilindrata a 1.158 cm3. Completamente nuova anche l’aspirazione con diametri specifici nei condotti e delle valvole a farfalla. Queste ultime sono ad azionamento elettrico separato per ogni bancata. Il ché consente all’elettronica di regolare al meglio il comportamento del motore. L’ordine di accensione è stato sincronizzato in modo che i due cilindri di sinistra e i due cilindri di destra esplodano quasi contemporaneamente.

E questo, insieme alle pedivelle a 70° rende il suono simile a quello di un V2, e contribuisce anche a rendere l’erogazione di potenza più lineare. Anche la frizione e il rotore dell’alternatore sono stati modificati. Aumentando le loro masse per ottenere un’erogazione di potenza più lineare a qualsiasi regime. Inoltre, il motore è sistemato in una posizione più bassa e avanzata. Per migliorare la maneggevolezza. E questo si percepisce immediatamente, rispetto al modello precedente non appena si sale in moto, anche da fermi. 

Anche il cambio è stato ridisegnato per la guida su strada con uno sviluppo delle marce più corto rispetto alla Panigale. E monta il Ducati Quick Shift, sia in salita che in discesa, insieme ad una frizione antisaltellamento ad azionamento idraulico. 

Sempre come novità, e per migliorare il comfort di guida in città, al minimo da fermo vengono disattivati ​​i due cilindri posteriori che si trovano sotto la sella, riducendo le emissioni di calore verso il pilota.

La adventure più tecnologica di sempre.

In Ducati hanno usato tutte le prelibatezze elettroniche possibili per la nuova Multistrada V4. Vi hanno installato tutta la tecnologia già conosciuta sulle altre maxi del marchio. Ha la piattaforma inerziale IMU di ultima generazione, l’ABS cornerig con frenata combinata a 3 livelli, il controllo di trazione su 8 livelli, il controllo dell’impennata, il freno motore su 3 livelli e  l’assistente per la partenza in salita

Naturalmente, la Multistrada V4 ha anche le sue quattro modalità di guida tradizionali. Sport, Touring, Urban ed Enduro, che adattano tutta l’elettronica, la forma di erogazione della potenza del motore e la risposta dell’acceleratore ai diversi usi per i quali sono progettati.

E quando si potrebbe pensare che non ci sia più nulla da aggiungere agli aiuti alla guida, gli ingegneri Ducati hanno posizionato per la prima volta su una moto i radar (anteriore e posteriore), che consentono la funzione di cruise control adattivo.

Con i radar “vede” cosa succede davanti e dietro.

Un accessorio molto utile per chi viaggia. Imposti la velocità, e grazie alla presenza dei radar, la moto mantiene la distanza impostata dai veicoli che precedono. 

E grazie al radar posteriore c’è anche un dispositivo di segnalazione dell’angolo cieco, che ci avvisa quando un veicolo si avvicina da dietro facendo lampeggiare i LED negli specchietti. Due delle cose più sorprendenti che abbiamo provato su una moto negli ultimi anni. 

Il tutto si controlla dal comando di sinistra in modo abbastanza intuitivo. Tutte le informazioni sono visualizzate sullo schermo da 6,5” (nella versione S) e da 5″ (in quella standard), su cui possiamo navigare tra i diversi menu delle modalità di guida, degli aiuti, e della connettività con il cellulare. Nella versione S possiamo anche decidere che la mappa GPS appaia occupando l’intero schermo come se fosse un’auto. Inoltre, ovviamente, la Multistrada V4 ha le manopole riscaldabili e il sistema di avvio senza chiave.

Una ciclistica dove trionfa l’alluminio. Grandi miglioramenti nell’ergonomia.

Per quanto riguarda la parte ciclistica, la Multistrada V4 monta il telaio in alluminio a doppia trave, che lascia intravvedere il telaio reggisella tubolare imbullonato, anch’esso in alluminio. Il passo è più corto (1.567 mm), e l’altezza della sella, regolabile in due posizioni, rimane a 840 mm o 860 mm, con altre due selle opzionali di 810 mm e 870 mm di altezza. Altra grande novità per la maxi Multistrada è la ruota anteriore da 19”, precedentemente montata solo sulla versione Enduro. Il maggior diametro  ne migliora la reattività su strada e le rende meno ostico il fuoristrada leggero. 

Nuove pure le sospensioni Marzocchi, che aumentano il diametro della forcella a 50 mm, con 170 mm di escursione all’anteriore e 180 mm al posteriore. Nella versione S la gestione delle sospensioni è elettronica. Queste ultime, oltre a lavorare in tempo reale “leggendo” il terreno e il tipo di guida, sono autolivellanti. Cioè regolano automaticamente il precarico in base al carico che rilevano. L’impianto frenante monta due dischi anteriori da 330 mm con pinze Brembo Stylema ad attacco radiale nella “S”. Ci sono invece le pinze M4-32 nella versione normale. 

Il lavoro sull’ergonomia è stato notevole. Ora la moto è molto più stretta e “pulita” al centro. Anche la protezione aerodinamica è stata migliorata posizionando alette laterali per il controllo del flusso d’aria e un plexiglass regolabile manualmente in altezza, con un sistema brevettato che si può  azionare con un solo dito. Il serbatoio è ora di 22 litri e il peso finale a secco è di 215 kg, 6 kg in più rispetto alla versione V2 precedente.

 

Una volta in sella capisci subito i miglioramenti.

Come già accennato all’inizio, non appena sali in sella noti subito il miglioramento della maneggevolezza della maxi Multistrada. Il nuovo posizionamento del motore regala veramente tanta confidenza in più sin al primo approccio. Anche perché è sempre dovuta a lui la creazione di 

una posizione di guida più piacevole e “inserita” nella zona parte centrale. Si ha quindi una buona protezione aerodinamica dalla porzione anteriore della moto, ma al tempo stesso si siede con le gambe strette e “pulite” sulle pedane. Ci si muove un sella con naturalezza e questo risulta utile anche quando si affronta un percorso fuoristrada. 

La sella è comoda e braccia e gambe rimangono in una posizione naturale. All’avvio il suono del V4 è potente ma garbato, e nei primi metri ci si gode la  sua morbidezza di erogazione. Il motore spinge forte fin dai bassi regimi, ma lo fa in modo estremamente “fine”. Un comportamento che contrasta con la forza che è in grado di garantire quando si apre forte il gas. La spinta è lineare e possente alle medie e alte velocità. E in un batter d’occhio entri nella zona “ritiro patente”… Bisognerà fare molta attenzione! 

Il motore va davvero bene anche quando lo costringi a lavorare sottocoppia, quasi al minimo. Qui ti sorprende per la sua capacità di resistere alla tortura cui lo sottoponi continuando ad essere fluido nell’erogazione. Che è poi quello che mancava alle V2 Ducati. L’unica cosa che gli si può imputare in questa situazione sono i classici “sussulti” Ducati. Ma in tono minore che sulle V2.

Il cambio con quickshifter funziona bene, ma si nota un certo “scalino” nell’innesto delle marce. Si deve agire con decisione. I freni invece fanno un lavoro eccezionale, sia a livello di feeling, che di potenza e modulabilità.

L’elettronica all’avanguardia della Multistrada V4 aiuta davvero tanto.

Causa pioggia non siamo riusciti a mettere alla frusta la Multistrada V4 sul piano della guida, ma comunque la ciclistica ci ha dato l’impressione di una ottima stabilità e di un controllo sempre nelle mani del pilota. 

Da segnalare l’estrema utilità (specie in condizioni meteo sfavorevoli) del sistema di avviso di angolo cieco. I dispositivi di allarme posti sugli specchietti svolgono un lavoro eccezionale come “sentinelle”. Vedremo presto questo sistema su molte altre moto, vista la sua utilità. Altrettanto degno di nota è il funzionamento del cruise control adattivo, che una volta connesso è in grado di adattarsi alle variazioni di velocità delle vetture che precedono, agendo istantaneamente sui freni e sull’acceleratore. 

Insomma, nella Multistrada V4 troviamo tecnologia all’avanguardia per i lunghi viaggi, un motore potente ma dal carattere gentile e una ciclistica “Ducati DOC”, maneggevole e stabile per la guida sportiva. Il tutto condito con un livello di comfort superiore rispetto al vecchio modello. 

Resta sospesa una domanda, alla quale risponderà il mercato con le sue scelte: a cosa servono 170 CV in una moto che non deve andare a fare il record sul giro al Mugello?

© 2020, MBEditore, riproduzione riservata.

Vuoi saperne di più? Di' la tua!

SCRIVICI

    acconsento al trattamento dei dati presenti nel form di contatto

    Seguici sui social!

    La tua passione più grande, Motospia.it!