Claudio Corsetti
Due settimane fa la commissione tecnica FIM ha reso noti alcuni cambiamenti nel regolamento tecnico SBK. Fra tutte le modifiche, è spuntata fuori una norma riguardante l’uso di sistemi aerodinamici “attivi”. E viene spiegato che si possono usare solo se già presenti nella moto di serie. Perché questa regola? Semplice, prché le Case stanno lavorando su simili sistemi. E la Honda, come dimostrano alcuni brevetti, era già pronta ad usarla, magari sulla CBR 1000 RR-R…
Se restava il dubbio che l’aerodinamica attiva potesse essere il campo di battaglia di una nuova guerra nello sviluppo delle superbike, ci ha pensato la Honda ad eliminarlo. La Casa di Tokyo ha presentato nel corso del 2019 una lunga serie di nuove domande di brevetto che dimostrano chiaramente che sta lavorando sul tema.
All’inizio di quest’anno, infatti un documento di brevetto indicava che la Honda stava pensando di introdurre l’aerodinamica attiva Sulla nuova CBR 1000 RR-R. Questo poi non è successo, ma non è da escludere che arrivi nel futuro prossimo.
Ora sono emersi almeno altre tre domande di brevetto, che mostrano nuove idee per modificare l’aerodinamica di una moto a seconda del tratto di pista che si sta percorrendo, curva o rettilineo.
Il primo brevetto “aero-attivo” di Honda mostrava alette mobili esattamente dove poi ha messo quelle fisse per la nuova CBR 1000 RR-R. Secondo questo disegno, il pilota aveva la possibilità di “disattivare” il carico aerodinamico facendo rientrare le alette dentro la carenatura quando la moto era inclinata o ad altissima velocità quando generano troppa resistenza.
I tre nuovi brevetti Honda (scovati dai colleghi inglesi di Bennets) mostrano nuove idee per risolvere gli stessi problemi.
Il primo è il concetto più semplice e più vicino al primo brevetto. Presenta infatti alette retrattili su entrambi i lati della carrozzeria (in questo caso sembrerebbe la carenatura della vecchia CBR 1000 RR), ma invece di posizionarle in alto sui lati, le alette sono molto più in basso e molto più grandi.
Anche in questo caso l’obiettivo principale è quello di essere in grado di ridurre la resistenza ad alta velocità ritirando le ali. Questo può essere fatto automaticamente o lasciando il controllo manuale al pilota.
Il secondo nuovo brevetto aerodinamico attivo di Honda, invece di usare le alette, presenta un “naso” mobile. Secondo gli ingegneri Honda, la sagoma inclinata del cupolino di una superbike convenzionale genera una notevole quantità di carico aerodinamico. Anche se non hai le alette. “Variando” la forma della parte frontale del cupolino della moto (in pratica si fa rientrare il “naso” verso il basso), mirano ad interrompere il flusso d’aria sullo stesso, riducendo quindi la deportanza.
A differenza delle alette mobili, questo non è un tentativo di ridurre la resistenza ma un sistema per aiutare la moto in curva. Perché eliminando la deportanza che spinge il muso — e di conseguenza la moto — verso l’esterno, il pilota fa meno fatica a stringere la traiettoria. Anche questo sistema può essere agevolmente controllato dall’elettronica in base ai dati della centralina inerziale.
La terza nuova domanda di brevetto di “aerodinamica attiva” di Honda è forse la più semplice.
La terza idea invece si basa sull’idea di far vibrare la parte frontale della carenatura (il cupolino) per interrompere il flusso d’aria quando si vuole ridurre il carico aerodinamico. In pratica un sistema tipo quello che si usa per far vibrare il telefonino quando riceviamo chiamate in modalità “silezioso”.
L’idea è che quando si vuole ridurre il carico aerodinamico creato dal cupolino inclinato della moto, i motorini elettrici possono causare vibrazioni impercettibili nel corpo carenatura. Le vibrazioni interrompono il flusso d’aria laminare che preme sulla stessa, quindi si riduce il carico aerodinamico. Al variare della velocità di rotazione dei motorini e al variare della loro massa inerziale si può modificare la frequenza della vibrazione in modo da ottenere quanto desiderato.
Cesare Sasso
