Honda CBR 1000 RR-R: stavolta è nuova davvero!

Presentate a Milano le nuove Honda CBR 1000 RR-R e CBR 1000 RR-R SP. La quattro cilindri della Casa di Tokyo stavolta è veramente rinnovata. E promette 217,5 CV  di potenza massima per 201 kg con il pieno. Le misure caratteristiche del motore sono le stesse della RC213V-S. E anche esteticamente stavolta la CBR coglie nel segno!

Questa volta le attese non sono state deluse. La nuova Honda CBR 1000 RR-R, è davvero una gran bella moto e stando alle caratteristiche tecniche dichiarate, sarà finalmente in grado di dire la sua in pista contro le avversarie più quotate. Sviluppata in collaborazione con la HRC, la nuova RR-R Honda adotta molte soluzioni già viste sulla RC213V-S.

Ma andiamo con ordine, partendo dal suo nuovo quattro cilindri in linea, dove le misure di alesaggio e corsa sono cambiate per diventare uguali, appunto,a quelle della RC213V-S (81 x 41,5 mm) e dove vengono ora usate le stesse tecnologie a basso attrito della RC213V-S, come ad esempio il rivestimento in DLC dei lobi delle camme. 

Nel motore, più compatto del precedente anche per la nuova disposizione del motorino di avviamento, troviamo una distribuzione mista catena‑ingranaggi con bilancieri a dito, nuove bielle in titanio e nuovi pistoni in alluminio forgiato. Il sistema di scarico con andamento 4-2–1 e collettori a sezione ovale, termina in un silenziatore in titanio sviluppato in collaborazione con Akrapovic. Il risultato è una potenza massima di 217,5 CV (160 kW) a 14.500 giri/min e una coppia massima di 113 Nm a 12.500 giri/min.

Per ridurre la flessione dell’albero motore, i perni di banco sono più grandi e lo spessore delle pareti del basamento è stato ottimizzato in funzione di sollecitazioni e peso.

La nuova distribuzione è in via di brevettazione.

Il nuovo sistema di distribuzione (in corso di brevettazione), come detto è misto catena-ingranaggi. Per sopportare i valori estremi di alzata valvole e regime di rotazione la catena viene azionata dall’ingranaggio di fasatura posizionato sull’albero motore e fa girare l’ingranaggio intermedio che dà il movimento a quelli di azionamento degli alberi a camme. Si riduce così la lunghezza della catena.

Le bielle realizzate integralmente in titanio TI-64A forgiato (un materiale ultraleggero sviluppato da Honda), consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto ad analoghi componenti in acciaio al cromo-molibdeno. I piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, anche in questo caso sviluppato da Honda) che non richiedono dadi di serraggio.

Per garantire una lunga durata, vengono utilizzati gli stessi materiali della RC213V-S alle superfici scorrevoli: le bronzine dello spinotto sono realizzate in rame-berillio C1720-HT lucidato (materiale scelto per l’elevata affidabilità ad alti regimi), mentre le superfici delle teste di biella presentano rivestimento DLC.

I pistoni sono forgiati in alluminio A2618 (come sulla RC213V-S) per garantire leggerezza, resistenza e durata, e ciascun pistone è più leggero del 5% rispetto al precedente modello. Per garantire la resistenza all’usura a regimi elevati, i mantelli dei pistoni sono ora dotati di rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) e di una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto.

Per gestire le elevate temperature, i pistoni sono raffreddati da un getto multi‑point che spruzza l’olio in più direzioni ad ogni ciclo. Ai bassi regimi, quando ciò non è necessario, le sfere di ritegno all’interno dei getti interrompono il flusso d’olio per limitare la perdita di pressione di quest’ultimo e ridurre l’attrito.

Anche il telaio è tutto nuovo.

Ci sono poi tutta una serie di assistenze elettroniche degne di una MotoGP. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) è pronto-gara e il ‘Launch Control’ per le partenze da fermo si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie).  I riding mode disponibili sono tre, ma tutte le combinazioni dei parametri sono gestibili dal pilota.

Il nuovo telaio in alluminio con struttura a diamante tutto nuovo e ha il fulcro dell’ammortizzatore nel carter motore. è associato a un forcellone più lungo, strutturalmente uguale a quello della RC213V-S. La nuova Honda CBR 1000 RR-R inoltre è supportata da una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi. E ha l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, e sospensioni Showa. L’impianto frenante vanta nuove pinze Nissin su dischi di 330 mm e ABS a 2 modalità. La carenatura e la posizione di guida sono focalizzate senza compromessi sul rendimento aerodinamico, con alette di derivazione MotoGP integrate sui fianchi per generare deportanza. La strumentazione è un completissimo display TFT a colori da 5” e la Honda Smart Key ne rende pratico l’uso, anche in circuito.

La versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter di serie. Entrambe sono biposto.

La forcella BPF (Big Piston Fork) da 43 mm di Showa è abbinata all’ammortizzatore Showa BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). I dischi anteriori hanno un diametro di 330 mm e sono abbinati a nuove pinze Nissin, mentre l’ABS prevede l’impostazione per la guida in circuito. Il pneumatico posteriore è un 200/55-ZR17.

Dalla RC213V derivano anche molte delle soluzioni aerodinamiche adottate dalla nuova CBR1000RR-R, tra cui le alette per aumentare la deportanza e migliorare la stabilità in staccata. Anche la posizione di guida è molto più compatta.

Il display TFT da 5.00” completamente personalizzabile si gestisce tramite un blocchetto semplificato con tasto a quattro ‘direzioni’ sul semimanubrio sinistro. Il sistema Honda Smart Key aggiunge praticità.

Con il nuovo telaio si è cercata anche maggiore stabilità.

L’interasse misura ora 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm), misure improntate ad aumentare la stabilità. Il peso con il pieno è di 201 kg. Sono state apportate notevoli modifiche anche al bilanciamento e alla posizione del baricentro; l’albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm. Ciò rende più omogenea la distribuzione dei pesi, mentre il baricentro più alto migliora l’agilità nei cambi di direzione.

Il forcellone è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S. È lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. La rigidità orizzontale è stata ridotta del 15%, mentre la rigidità verticale è invariata in quanto adeguata a generare aderenza e sensibilità.

Per la nuova Honda CBR 1000 RR-R la forcella ha una lunghezza maggiore rispetto al precedente modello, per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno a chi ne fa un utilizzo “pistaiolo”.

Caratteristiche tecniche Honda CBR 1000 RR-R 2020.