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Salone di Milano. Quale futuro ci preparano le Case?

salone di milano

Mentre continuiamo ad analizzare le novità del Salone di Milano dal punto di vista tecnico, fermiamoci un attimo per fare una analisi strategica. Cerchiamo di capire, insomma, cosa pensano di fare le varie Case costruttrici nel prossimo futuro per soddisfare (o orientare) le richieste del mercato. E cosa scopriamo? Che alcuni mostrano chiaramente le loro strategie, altri un po’ meno.

salone di milano

Il Salone di Milano 2019 non ci ha regalato una gran numero di novità. Nonostante le solite, immancabili grande attese degli appassionati, le Case hanno centellinato le loro proposte perché il mercato a livello mondiale è in frenata (-5% nei primi sei mesi 2019) e anche nelle aree dove sembra che ci sia crescita (Europa ad esempio) crescono i numeri (venduto) ma calano i profitti. E per la prima da volta da anni si è registrato un calo anche in Asia (India e Cina, mercati importantissimi, hanno perso quasi il 10%) Cresce e assicura profitti certi solo il Sud-Est Asiatico: Indonesia & Co.

Quindi, la prima riflessione che arriva da Milano è che chi può si sta concentrando sui modelli che tirano su quel mercato specifico. Non illudiamoci che le Case stiano tirando fuori quella marea di piccole e medie cilindrate accattivanti (dalle 125 alle 300) per farci felici o per inseguire un mercato dei giovani che in realtà in Europa non esiste più. Le fanno per il Sud-Est Asiatico e noi dobbiamo prendercele così come sono e i concessionari italiani se le devono sorbire anche se poi in realtà non si vendono.

Lo sbarco dei cinesi ha cambiato i parametri del mercato.

La seconda riflessione è stata in parte anticipata dall’articolo sull’assalto dei costruttori cinesi che abbiamo pubblicato qualche giorno fa. In Cina ormai esistono colossi che per dimensioni e possibilità finanziarie non temono il confronto neanche rispetto ad Honda. Si sono comprati tutti i marchi sul mercato (molti italiani, come ad esempio Morini e Benelli) e a livello tecnico stanno avanzando al punto tale che le medie cilindrate sono il loro regno. Rapporto qualità/prezzo più che accettabile, proposte mediamente accattivanti, concessionari che fanno la fila per poter prendere il mandato…

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La Morini è di proprietà cinese.

Insomma, la fascia di mercato delle medie cilindrate (che è poi una delle poche in vera crescita, cioè una delle poche che assicura profitti) è loro. E sembrano intenzionati a cominciare a puntare più in alto (600-800). Qualcuno (BMW, gruppo KTM ed Honda ad esempio) sta reagendo con proposte che non potendo competere sul prezzo, ci provano almeno sul piano della qualità. Cercano insomma di alzare il livello. Aprilia cercherà di fare lo stesso, ma sembra partita in ritardo e il treno potrebbe passare troppo veloce. Altri ancora (Yamaha) Non si capisce bene quale posizione vogliano prendere.

La nuova Tracer 700 di nuovo ha ben poco, e la qualità sembra scendere. Ducati, che con la Scrambler era partita con il piede giusto, la sta appesantendo nei costi e la sta posizionando in alto nel segmento. Il ché può essere giusto, ma così si rinuncia ai volumi, e sappiamo tutti che continuare a navigare sui numeri di Ducati (50.000 moto vendute all’anno, chilometro zero più, chilometro zero meno) pò essere pericolosissimo. Anche perché mamma Audi vuole vendere…

E le italiane? Esistono ancora? Sì, qualcuna resiste!

Terza riflessione dal Salone di Milano dedicata alle Case italiane. Premesso che di italiano vero ormai c’è pochissimo a parte il gruppo Piaggio e splendidi esempi di resistenza come la rinata Fantic, la TM o la Beta (20.000 moto l’anno sono un successo clamoroso per la Casa toscana), abbiamo visto una Aprilia che sta tentando una reazione d’orgoglio per riconquistare il pubblico sportivo e i giovani. Serviranno polso fermo e investimenti cospicui nella rete e nel marketing. Ma se Piaggio decide di muoversi, può farcela, perché il prodotto c’è o ci può essere.

L’Aprilia Tuono 660 prototipo.

È una bestemmia, ad esempio, che la RSV4 si venda molto meno delle concorrenti. Ducati pare stia tentando di posizionarsi sempre più in alto con i prodotti. Ma deve fare i conti con volumi troppo bassi per alimentare il business. Dovrebbe vendere molto di più di 50.000 moto l’anno. Così è troppo piccola per resistere serena. I prodotti iconici fanno ressa allo stand e vincono premi, ma poi almeno un paio dovrebbero fare volumi doppi o tripli rispetto agli attuali (come fa per BMW la GS ad esempio) per poter sostenere l’azienda. 

Su MV per il momento è difficile esprimersi. Ora è completamente nelle mani dei russi. Prima dichiara di volersi dedicare al super lusso, poi vira su obiettivi di produzione da 20-25.000 moto. Insomma, difficile capire qualcosa finché la reale strategia non verrà espressa sul campo. Di sicuro dovrà ripartire da zero, perché gli ultimi anni sono stati una discesa all’inferno per la Casa di Schiranna. Non basta saper disegnare splendide moto e realizzare splendidi esemplari da Salone. Bisogna poi produrle e saperne vendere tante guadagnandoci. E non è facile con una rete di fornitori e concessionari tutta da ricostruire e motivare. Lavoro quasi impossibile. L’unica speranza ce la dà il fatto che sia tornato nel board come vice presidente un manager esperto e capace come Massimo Bordi. incrociamo le dita.

Cosa fanno le Case giapponesi? Honda attacca, Kawasaki va per la sua strada.

Quarta riflessione la dedichiamo alle Case giapponesi. Sembra che Honda si sia svegliata. E quando si sveglia il numero uno, subito dopo le altre tre cominciano a rincorrere. Fra Tokyo e Milano la Honda ha piazzato tre capisaldi sul mercato: nuova Africa Twin, CBR 1000 RR-R e nuovi SH. Due modelli da volumi importanti (Africa Twin ed SH) e un modello “bandiera tecnologica”, la CBR. Insomma, pare che la Honda abbia le idee chiare per il futuro: alzare l’asticella della qualità per combattere l’ondata cinese e per continuare ad affermare la sua supremazia tecnica.

Il motore della nuova CBR 1000 RR-R.

Yamaha invece sembra orientata a pensare più al futuro remoto che all’oggi e al domani. Tanti prototipi e idee per la mobilità urbana, ma niente di affascinante e concreto per il motociclista attuale. Sembrano più interessati al marketing (massicci investimenti nello sport e nella comunicazione social ad esempio) che a sfornare moto concrete. Forse pensano che siano sufficienti le vendite di Tracer e Ténéré per sopravvivere?

Nuova Tracer 700 Yamaha.

Un applauso, secondo noi, se lo merita invece la Kawasaki. Fra Tokyo e Salone di Milano ha rinnovato molti modelli, ne ha introdotti di nuovi e ha presentato il suo prototipo di moto elettrica. E tutto seguendo un filo conduttore comune che mostra Kawasaki orientata ad essere vicina al motociclista attuale più che pensare a quelli del futuro. Perché in tutte le moto presentate, un motociclista reale, un motociclista esistente, può riconoscersi. In questa ottica rientra probabilmente anche l’acquisizione di Bimota (per il momento non totale, ma tutti sappiamo come dovrebbe andare a finire). Insomma, Kawasaki ha molto chiaro in testa il suo obiettivo: rimanere vicina ai motociclisti. Pensare ad una moto elettrica con il cambio, ad esempio, sembra stupido (perché non serve) ma non lo è!

Bimota rivive grazie a Kawasaki.

Per Suzuki dobbiamo fare un discorso diverso: da molti anni non si vedevano modelli di peso allo stand di Hamamatsu. A Milano è arrivata la nuova V-Strom 1050. Bel prodotto, ma troppo poco  per risollevare le sorti. Serve ben altro per continuare a competere. E aggiungiamo con terrore che al Salone di Tokyo le moto occupavano solo una piccolissima fetta delle stand Suzuki… 

Le moto elettriche, un mondo ancora tutto da scoprire.

Infine uno sguardo alla mobilità alternativa vista al Salone di Milano. Il mercato dell’elettrico è ancora inesistente. Ci riempiamo la bocca di “green”, ma non lo compriamo. E se non fosse per i soliti cinesi che su questo fronte sono avanti anni luce, soprattutto al segmento degli scooter e dei monopattini, al Salone di Milano da vedere c’erano solo qualche affascinante prototipo e qualche coraggioso prodotto reale. Le statunitensi Zero sono senza dubbio le moto elettriche più mature e concrete, poi ci sta provando Energica. Insomma, troppo presto per considerarlo un vero mercato. E ci fa pensare male  il fatto che i grandi costruttori non stiano ancora realmente investendo in questo segmento (a parte Harley, che però non ha ottenuto grandi riscontri finora). Perché? Forse stanno pensando ad altre soluzioni? O stanno aspettando che altri propongano soluzioni diverse per poi affondare il colpo? 

Bastano i prototipi futuristi a creare il mercato dell’elettrico?

 

 

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