Quella leva in più che cambia le carte in tavola

Della leva comando del freno posteriore al manubrio si parla da tanto, ma solo nelle competizioni.

Sta per cambiare tutto.

La pompa freno al manubrio è una tra le special parts più raffinate che distinguono le moto studiate per le competizioni o per un utilizzo track oriented da quelle stradali. Molto brevemente, è una ripetizione del classico comando a pedale del freno posteriore.
Utilizzi di tale componente si sono osservati recentemente su molte moto impegnate in competizioni a livello mondiale, come ad esempio sulle monoposto di Jorge Lorenzo, Danilo Petrucci e Marc Marquez.

È già noto che lo vedremo prossimamente anche sulla moto di Dani Pedrosa.
E non solo: il produttore di componenti OEM (original equipment manufacturer, ovvero componenti di primo equipaggiamento) J.Juan ha realizzato la sua versione, dando quindi il via libera ad una nuova era per quanto riguarda le moto di serie.
L’AZIENDA – J.Juan è il secondo brand europeo nella produzione di impianti frenanti per moto che fornisce componenti ad oltre 80 case produttrici. Ha superato ormai i 50 anni di storia e dà lavoro ad oltre 450 persone in impianti presenti in tre continenti ed una storia nello sport da fare invidia. Numeri importanti, al servizio dei tragitti quotidiani di milioni di persone quanto delle staccate più spettacolari.
Se analizziamo una moto dotata di questo sistema notiamo che rispetto ad un impianto standard differisce per due componenti. Spicca ovviamente la pompa freno accanto alla manopola sinistra. È formata da un leveraggio con una vite di regolazione per adattare il piccolo miracolo di ingegneria alla propria conformazione fisica ed un serbatoio per il fluido idraulico.

Poi il vero cuore di questo dispositivo, la pompa bypass. Ad un occhio poco attento potrebbe sembrare una normalissima pompa a pedale, ma un innovativo meccanismo consente al biker di frenare con il piede o con la famosa levetta posizionata sul manubrio.

O, come è molto più probabile visto il target di moto che potrebbero beneficiare di un’innovazione del genere, sui semimanubri. La pompa bypasss i ottiene lavorando con macchine a controllo numerico un blocco pieno di alluminio 7075-T6 fino ad arrivare al corpo visibile in foto, anch’esso ovviamente dotato di serbatoio per il fluido frenante. Non si osservano differenze per quanto riguarda il resto dell’impianto frenante, ovvero disco e pinza al posteriore ed a tutto l’anteriore.
Valutiamo il discorso del doppio comando da un punto di vista puramente tecnico. È noto anche ai meno sportivi che nelle pieghe più spinte a destra o in caso di problemi fisici (si vedano i primi utilizzi da parte di Mick Doohan negli anni ’90) un utilizzo corretto della pompa a pedale classica è quasi impossibile. Un ulteriore impedimento da considerare è l’altezza dei piloti, più è lunga la gamba e più viene forzata a lavorare con un angolo innaturale. Deve infatti stare più esterna possibile per arrivare con la saponetta a terra, contemporaneamente avere un buon appoggio sulla pedana e toccare la leva del freno. O meglio, spingere sulla leva del freno e adeguare costantemente la pressione, che non è poco. L’esigenza alla quale si propone di dare una soluzione il sistema in oggetto è esattamente questa: avere un controllo totale. Potendo rallentare correttamente in entrata di curva, anche quando si è già piegati verso destra, è possibile riaprire prima il gas in uscita e quindi diminuire il tempo necessario per la curva stessa.

Capito il vantaggio? Sta tutto nella possibilità di modulare correttamente la forza frenante in qualsiasi condizione! Effettivamente su strada non c’è la necessità di “limare i decimi” come in pista, quindi l’introduzione di un ulteriore comando sui manubri già superaffollati di una moto del 2017 potrebbe essere inizialmente additato dal pensiero comune come un errore. Ricordiamoci però che l’opinione pubblica ha sempre messo in croce le innovazioni, anche quelle oggettivamente utili (se non necessarie) come ABS ed i vari ausili più o meno intelligenti come il TCS (traction control system) o i nuovi controlli di stabilità intelligenti.
La critica più sentita al riguardo potrebbe essere relativa al fatto che quando si parla di moto track oriented solitamente si cerca di rimuovere e sostituire i componenti con altri più leggeri. In questo caso si parla di aggiungere del peso, ma l’aumento tutto sommato modesto promette grandi benefici, una volta allenata la propria sensibilità e adattato lo stile di guida alle possibilità concesse da questa novità.
Concludendo, aspettiamoci giudizi negativi come sempre dai grandi esperti da bar, ma rimaniamo in attesa dei primi che avranno l’onore di sperimentare ed apprezzare un sistema che cambierà il modo di concepire il freno. Non sarà semplice, ma siamo certi che questo piccolo dettaglio saprà conquistare il suo spazio sul manubrio delle moto del futuro.