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Le nostre prove: Suzuki V-Strom 1050 XT L'adventure sport che è anche sport tourer.

v-strom 1050 xt

Ottimo rapporto qualità/prezzo per la rinnovata adventure sport di Hamamatsu. Grande comfort, grande rendimento su strada e tanti soldi risparmiati rispetto alle rivali più famose. Mancano optional e gadget ad effetto, ma se si vuole una adventure dall’ottimo rapporto qualità/prezzo, con questa nuova V-Strom 1050 XT non si sbaglia.

La Suzuki V-Strom è sempre stata un’ottima moto. Sin dal primo esemplare, datato 2002, si è fatta apprezzare dagli amanti dei viaggi per la sua solidità, l’affidabilità e la facilità d’uso. Una bicilindrica fruibile e piacevole, che ha sempre fatto dell’ottimo rapporto qualità/prezzo il suo miglior cavallo di battaglia. Con tutta questa “esperienza” alle spalle, non potevamo aspettarci niente di meno dall’ultima versione della V-Strom, la 1050, che noi abbiamo provato nella versione XT. La più ricca di contenuti. 

v-strom 1050 xt

E nonostante questo costa “soltanto” 14.590 Euro. Vale a dire dai 2 agli oltre 4.000 Euro in meno delle versioni equivalenti di BMW R 1250 GS e Honda Africa Twin, le rivali di riferimento più blasonate che si contendono i favori della fascia alta del mercato “adventure”. 

Una differenza notevole, che, specie nel caso di questa nuova versione della V-Strom, può instillare più di un dubbio a chi fino ad oggi aveva solo BMW ed Honda nella sua personale lista dei desideri.

v-strom 1050 xt

Il design riprende quello della celebre DR Big.

La nuova V-Strom 1050 (sia in versione base che XT) è infatti caratterizzata anche da un design certamente più fresco e “leggero” rispetto alla precedente versione. Un design che tende ad enfatizzare, nei colori e nelle forme, il “family feeling” delle maxi enduro Suzuki che con la famosa DR Big inventò l’avantreno con il parafango a becco. Elemento questo che negli anni è stato copiato e fatto proprio da più di una concorrente (vedi appunto BMW). 

v-strom 1050 xt

Ma nel ridisegnare la sua sport adventure, Suzuki ha messo mano a ben più che la sola estetica. Su questa nuova V-Strom, infatti, troviamo il celebre motore V2 Suzuki di 90° di 1037 cm3 che oltre ad essere stato adattato alle regole Euro 5, è stato migliorato nelle prestazioni (da 100 a 107 CV) e reso ancora più docile e sfruttabile grazie all’acceleratore ride-by-wire. Gli aggiornamenti elettronici proseguono con il Suzuki Intelligent Ride System con l’arrivo del Cruise Control, della frenata combinata Motion Track Brake System, dell’assistenza alla partenza in salita (Hill Hold Control System), del modulatore di frenata in discesa (Slope Dependendt Control System) e del ripartitore di frenata in funzione del carico (Load Dependent Control System). Tutti “servizi” nuovi che sono disponibili solo sulla versione XT da noi provata, essendo quest’ultima dotata della necessaria piattaforma inerziale IMU a sei assi.

Ci sono poi aggiornamenti nel Traction Control (tre mappe) disinseribile, nel selettore delle modalità di guida e nel Low RPM assist system.  Il rinnovato motore bicilindrico è stato anche affiancato da un nuovo radiatore, dall’aggiunta di un radiatore olio raffreddato a liquido e da uno scarico con catalizzatore più grande per rispettare la Euro 5.

Oltre al nuovo motore, nella V-Strom 1050 XT ci sono diversi aggiornamenti nella dotazione tecnica.

Aggiornati, rispetto al precedente modello, anche la strumentazione digitale (a fianco della quale è stata ricavata una comoda Prsa USB), la fanaleria (ora a LED), il manubrio di alluminio a sezione variabile e, solo per questa versione XT, sotto la sella regolabile in altezza c’è una presa di corrente 12V e anche il parabrezza è regolabile in altezza.

Non è stato invece toccato il telaio a doppio trave di alluminio (degno di una sportiva) e già protagonista, sulla precedente V-Strom, di una guida quanto mai redditizia. La posizione di guida standard è molto azzeccata. Le gambe si sistemano in modo naturale sui fianchi del grosso serbatoio da 20 litri e toccano agevolmente terra, anche se non si è fra i piloti più alti. E la postura risulta sempre molto confortevole, anche sulle lunghe distanze.

Basta salirci per accorgersi di quanto è cambiata.

Insomma, già da fermo, inforcandola e godendo della sua posizione di guida inserita e avvolgente, la V-Strom 1050 ti fa capire di essere nuova e più fresca. Ad essere sinceri, c’è una cosa che ci “ricorda” la vecchia V-Strom. Cioè il peso. Bisogna riconoscere che sotto questo profilo Suzuki non ha fatto alcuno sforzo. Anzi, stando ai dati dichiarati, nella versione XT è lievitato fino ai 247 kg in ordine di marcia. Ed in effetti, con il pieno di carburante siamo a poco meno di 250 kg effettivi.

Questo problema ha il suo “peso” (scusate il gioco di parole) nelle manovre da fermo. La V-Strom è una moto “importante”, e nella gestione a motore spento la troviamo un po’ più impacciata rispetto alle dirette concorrenti. Perché l’Africa Twin è più leggera di diversi chili. E la R 1250 GS ha un baricentro più basso (Motore boxer). 

Ma quello che paga da fermo, la V-Strom lo recupera immediatamente non appena ci si muove. Già alle bassissime velocità, infatti, appare più equilibrata nella guida rispetto alla BMW, e almeno tanto agile quanto la Honda che pure è avvantaggiata, nella manovrabilità, dalla ruota anteriore da 21”.

La caratteristica migliore è la suo grande equilibrio in movimento.

Si, alla V-Strom 1050 XT basta muoversi dal parcheggio per mettere in mostra sin da subito le sue indiscutibili doti dinamiche. L’ottima ciclistica, il buon bilanciamento generale e la proverbiale dolcezza del suo motore, qui ancor più evidente che in passato, la rendono una di quelle rare moto (ma molto frequenti nel catalogo Suzuki) che ti sembra di aver sempre guidato, anche se si tratta del primo approccio. 

L’avantreno è solido, ma anche comunicativo e reattivo. Il “feeling” sportivo di Suzuki c’è tutto. E quindi il peso in eccesso sparisce d’incanto, e su strada ti ritrovi a guidare una adventure che in realtà può essere benissimo definita una sport touring. L’equilibrio di guida sembra addirittura salire al crescere della velocità, e la confidenza con telaio e sospensioni (la forcella è completamente regolabile) è tale che ti trovi ben presto a ritmi di cui non riterresti capace una moto di 250 kg. E queste sensazioni non vengono meno all’aumentare degli angoli di inclinazione. 

Si, ci si diverte sulla V-Strom, e ci si sente sempre sicuri di poter esagerare senza che la situazione possa sfuggire di mano. Davvero una gran guida, che si esalta anche grazie alle caratteristiche del V2 Suzuki, pieno e corposo a qualsiasi regime. I 107 CV dichiarati bastano e avanzano anche quando ci si vuole divertire sul serio. Nella mappa A, quella più spinta, Dai 2.000 ai 7.000 giri sprigiona una coppia decisamente superiore a quella delle concorrenti. Ma la curva di erogazione è davvero piatta e gestibile. Un gioiello! Se le condizioni del fondo consigliano prudenza, si possono scegliere la mappa B  o la C, che abbassano il livello di potenza erogata ai medi regimi, lasciando inalterato il valore massimo.

Il motore è un gioiello per carattere, prestazioni e rendimento.

Si, il motore è davvero grande, e con l’evoluta rinnovata elettronica, questa versione XT permette di giocare con le esigenze del pilota nel modo più personalizzabile possibile. 

Sul veloce la V-Strom XT fila come un treno, proteggendo il pilota in modo ottimale. Una volta regolato il plexiglass sull’altezza desiderata, si può viaggiare sul filo dei 200 km/h senza fatica e con una stabilità da vera tourer. Anche cambio e frizione sono ad ottimi livelli. Gli innesti sono rapidi e l’azione della mano sinistra sulla leva non è mai affaticante. 

Eccellente infine la risposta della frenata. Sia l’impianto anteriore che il posteriore lavorano davvero bene per potenza e modulabili. E l’ABS regolabile su due posizioni garantisce tanta sicurezza in ogni frangente, senza mai tagliare troppa potenza decelerante, soprattutto se facciamo riferimento all’anteriore. Più facile sollecitare lo “stacco” con una pinzata violenta sul posteriore.

Insomma, avrete capito che dal punto di vista dinamico la V-Strom ci è piaciuta davvero tanto. E per certi versi, parlando di guida su strada, il suo rendimento può essere considerato anche di livello superiore rispetto alle due concorrenti più volte citate in questo articolo. 

Se vogliamo muovere qualche critica alla V-Strom 1050 XT, quindi, meglio lasciar stare il suo rendimento dinamico. Qui è al top.

Dove la adventure Suzuki può essere criticata, al massimo, è sul fronte dell’allestimento e delle finiture. La V2 Suzuki è sempre stata una moto spartana, e questa ultima versione non si smentisce. Tanti particolari, come ad esempio i supporti tubolari delle borse laterali o le protezioni del motore, non denotano la cura cui altre moto ci hanno ormai abituati. Possiamo anche criticare il sistema macchinoso di regolazione dell’altezza sella. E la strumentazione, ad esempio, ha una grafica molto confusa, che impone più di uno sguardo prima di trovare l’informazione che si cerca. Poi non ci è piaciuto il sistema di regolazione dell’altezza del parabrezza. Bruttino e massiccio da vedere, può essere azionato solo a moto ferma e sul cavalletto.  I comandi sono essenziali, funzionali, ma “old style”, come ad esempio nel caso dei blocchetti elettrici. 

E il design è di quelli che dividono. Piace ai nostalgici del marchio perché davvero riprende in toto i tratti somatici della celebre DR Big, ma chi non aveva subito il fascino di quella prima, maxi fuoristrada Suzuki, troverà la V-Strom 1050 un po’ troppo squadrata e massiccia, specie nel corpo centrale. E a questo si aggiunge, nel caso della XT con il kit di borse, l’aspetto monumentale del retrotreno. 

Le valigie rigide sono eccellenti per capienza, robustezza, e facilità di carico (grazie allo sportello superiore). Ma, come in molti altri casi, anche della concorrenza, bisogna annotare la scomodità della seconda chiave. E, a proposito della chiave, sottolineiamo anche che, come in tutte le Suzuki, la chiave di avviamento è troppo lunga. Scomoda in tasca e da usarsi.

Altra mancanza che ci sentiamo di sottolineare, specie su questa versione XT che è la più ricca, sono le manopole riscaldabili di serie. Su una moto che fa del turismo la sua vocazione, sono ormai da considerarsi obbligatorie.

E veniamo al prezzo. La versione XT, che è il top di gamma, costa 14.590. La meno sofisticata versione base (che non ha la piattaforma inerziale a sei assi e quindi rinuncia a qualche gadget elettronico), né il cavalletto centrale, né il cruise control, si ferma a quota 12.890. 

Prezzi, entrambi, decisamente più bassi rispetto alla concorrenza, a parità di equipaggiamento. Poi, volendole allestire ancora più riccamente, si arriva a 15-16.000 Euro. Insomma, a parità di allestimento, la V-Strom fa risparmiare dai 2.000 ai 4.000 Euro ed oltre rispetto alle due regine del mercato. E, sinceramente, quando la usi e la guidi non fa rimpiangere né una né l’altra.

 

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