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Un ex concessionario ufficiale Honda raccoglie e rimette a lustro tutti i CN 250 che gli capitano a tiro. Il primo maxi della storia non molla un colpo, grazie ad Alessandro Bolognesi

Il primo maxiscooter della storia, l’Honda CN 250, proprio non si decide a lasciare il passo ai suoi successori. Buona parte del merito è certamente della sua costruzione solida: ai tempi l’adagio “tutto quello che non c’è non si rompe” non era una filosofia costruttiva, era l’unica strada percorribile. Nonostante la mancanza delle tecnologie moderne il “nasone” by Honda fa vanto di alcune sciccherie: i cerchi in lega, certamente, gli specchi fissi sulla carrozzeria e… soprattutto lui, il famosissimo quadro strumenti digitale.

Scheda tecnica e storia

Monocilindrico 4 tempi di 244 cc, 17 cv (13 kw) a 7.000 rpm, 21 Nm a 5.000 rpm. Cambio automatico con variatore, carburatore, ruote basse (12″ all’anteriore, 10″ al posteriore), freno a disco anteriore e tamburo al posteriore. 156 kg, sella a 665 mm e 12 litri di serbatoio, che consentono quasi 300 km di percorrenza reale. Nulla di straordinario oggi, ma all’epoca era pura fantascienza (ed il quadro digitale era proprio la candelina sulla torta, a questo scopo). Deriva dall’Helix: sostanzialmente lo stesso identico mezzo in vendita dal 1986 ma senza strisce adesive, dotato di cerchi in lamiera stampata, luci di posizione sempre accese e la possibilità di switchare tra unità di misura in km ed in miglia con la pressione di un tastino. La prima versione importata del CN 250 (1988) manteneva i cerchi in lamiera e l’assenza delle strisce adesive. Di differente dall’Helix (destinato al mercato Usa e Giappone) aveva l’interruttore delle luci, grazie alla maggiore flessibilità del nostro codice della strada, e la strumentazione soltanto in km. Nel 1991 è arrivato il CN 250 che tutti ricordiamo: cerchi in lega e strisce adesive a contrasto che lo bordavano quasi completamente. Nessuna nodifica invece per quanto riguarda telaio, freni, gomme, motore, sovrastrutture ecc.

Alessandro possiede un Helix, che conserva gelosamente. Notare le differenze rispetto ai nostri CN 250
Alessandro possiede un Helix, che conserva gelosamente. Notare le differenze rispetto ai nostri CN 250

Non si è mai aggiornato sotto l’aspetto delle normative euro: nonostante sia stato venduto per quasi tre lustri fino agli inizi del nuovo millennio (ad un prezzo che fa impressione con gli occhi di oggi: quasi 5500 euro) è sempre stato venduto come Euro 0, con le ovvie limitazioni a cui oggi è costretto a sottostare. Niente catalizzatore, niente sonda lambda (“tutto quello che non c’è…”, come dicevamo).

Alessandro Bolognesi

Concessionario ufficiale Honda per 27 anni, dopo aver cambiato mestiere ha continuato a metter mano ai CN 250 per passione, nella sua mega man cave dove per terra è più facile contare motori di scooter che piastrelle. È stato tra i primi a mettere le mani su un CN nella primavera del 1988, e da allora non ha più voluto smettere. Da circa 5 anni passa il suo tempo libero riportando a telaio nudo i suoi amati CN e ripristinandoli a nuovo in ogni singola parte. Questo lavoro certosino richiede grossomodo un mese per ogni veicolo, ma il risultato che ottiene è qualcosa di straordinario. Sarebbero indistinguibili da quelli nuovi di concessionario, se ancora ce ne fossero. Salvo ovviamente l’inesauribile fantasia di Alessandro, che dà vita a combinazioni cromatiche che mai potrebbero essere partorite dai rigidi giapponesi. In questo lasso di tempo ha riportato in vita circa 200 scooter, ma purtroppo solo da poco tempo ha iniziato a numerarli con una simpaticissima targa incisa al laser collocata sul serbatoio della pompa freno, riportante l’iscrizione “i CN 250 Bolognesi”. Il gioco di parole è evidente: Bolognesi lui di nome, e bolognesi gli scooter in quanto Alessandro li produce a Bologna.

La targhetta identificativa de "i CN 250 Bolognesi"
La targhetta identificativa de “i CN 250 Bolognesi”

Alessandro, innanzitutto complimenti. Raccontaci come arriva su strada uno dei tuoi “nuovi” CN 250.

Innanzitutto bisogna trovare il veicolo, cosa non facilissima ormai. Poi si valuta lo stato del mezzo, non sempre è necessario smontare tutto per un restauro totale. Prima di tutto perché non tutti sono messi in condizioni così “disperate”, e comunque non tutti sono veri amatori del veicolo. Per taluni è solo un ottimo mezzo di trasporto, quindi la massima affidabilità su un veicolo non bellissimo è più che sufficiente. Non sono però di certo il mio target preferito. Amo i CN perfetti, e chi condivide con me questa passione. In circa un mese, grazie anche all’ottima logistica Honda che fornisce ancora tutti i pezzi di cui necessito, posso rimettere in strada un veicolo con motore, freni, carrozzeria, selleria ed impianto elettrico in condizioni paragonabili al nuovo. Il costo di un intervento così invasivo ovviamente non è basso, ma sempre più persone sono convinte ne valga la pena.

Pronti via, un altro CN 250 da riportare a nuovo.
Pronti via, un altro CN 250 da riportare a nuovo.

Oltre 10 anni sulla cresta dell’onda, nonostante la concorrenza di mezzi più moderni. È davvero così amato?

Si, considera che parliamo di un mezzo affidabilissimo e con una percorrenza media reale prossima ai 25 km/l. Non parliamo di una supersportiva, parliamo di un mezzo che deve silenziosamente accompagnarti durante la vita quotidiana senza rompere le scatole. Ed i giapponesi difficilmente sbagliano in questo campo: ecco a voi la perfetta utilitaria a due ruote. Le persone non possono che apprezzare un veicolo con qualità del genere. Pensa che su 10 persone che mi telefonano, mediamente in 7 vengono a trovarmi e poi acquistano. Questo perché chi conosce il mezzo, chi lo ha avuto, sa a cosa va incontro e vuole esattamente il mezzo che già aveva e che rimpiange. Ma non solo: spesso ricevo telefonate da chi il mezzo già lo possiede e mi domanda se è possibile dargli una ripristinata, così che possa farci ancora decine di migliaia di km. Il costo dell’intervento, come dicevo, è importante. Ma chi sa cos’è un CN 250 difficilmente si fa sfuggire l’opportunità di averne uno “nuovo” ancora in garage. Un pò come quello di mio padre, che ha superato i 200.000 km col motore originale e ancora va una meraviglia. Anche sul mercato dell’usato, i pochi rimasti hanno quotazioni non trascurabili.

Complimenti! Un mezzo esente da difetti, quindi?

Assolutamente no, anche se i difetti sono sostanzialmente quattro. Nessuno dei quali poi così problematico.

Scommetto che uno di questi quattro è lo schermo digitale della strumentazione….

Il quadro strumenti digitale. In foto, un Helix.
Il quadro strumenti digitale. In foto, un Helix.

No, affatto. La strumentazione digitale ha una brutta nomea a causa della Fiat Tipo, che la rompeva in continuazione, e la cui casa madre non ha mai saputo mettere una pezza al problema. Alcuni problemi ci sono stati anche sulla Fiat Uno Turbo dotata di tale optional e sulla Vw Golf, ma mai sul CN 250.

Il primo dei difetti riguarda invece il collettore del carburatore. Il carburatore è montato a sbalzo sul collettore stesso, ed ogni circa 2 anni si crepa e va sostituito. Nulla di drammatico, ormai effettuo la sostituzione come manutenzione ordinaria al pari di una cinghia o una candela. Più grave la situazione dal 1999/2000: Honda ha cercato di mettere una pezza alla cosa con l’introduzione di una staffa che sorregge il carburatore. Le vibrazioni però si scaricano così direttamente sul corpo del carburatore, rompendolo. Quando mi capita un fine serie dotato di questa modifica la elimino: decisamente meglio spendere 50 € di collettore che 5/600 di carburatore completo! Facilissimo capire quando è troppo tardi per effettuare un intervento preventivo ed il collettore è già andato: il minimo svariona e se si tocca il carburatore il motore si spegne. Nessun problema, hai sbagliato stavolta ma tra due anni certamente ricorderai di venire a fartelo cambiare!

Il secondo difetto riguarda la guarnizione della marmitta. Niente di che, nè come tempo di intervento nè come costo del ricambio.

Il terzo è il consumo irregolare della gomma posteriore. Ne soffre montando qualsiasi marca e modello di pneumatico, tranne che col Bridgestone dedicato. I gommisti bene o male ormai lo sanno, è difficile trovare qualcuno che ancora tenti di montare altre coperture su un CN.

Quarto ed ultimo difetto: ci sta poco olio nel motore. Da una parte è un vantaggio: il tagliando costa nulla. D’altro canto richiede un’attenzione speciale, 900 grammi potrebbero durare anche solo 1000 km in condizioni particolari. In un angolo dell’area dove preparo i motori ne ho davvero tanti rotti a causa della mancanza d’olio. Li tengo apposta: li faccio vedere ai CNisti così da terrorizzarli, e ho la certezza che nessuno trascurerà mai il livello d’olio nel motore (ride, n.d.r.). In realtà il tagliando si può fare a 3000 km, come tantissimi scooter moderni come l’SH125. Io, per non sbagliare, al CN da 200.000 km l’ho sempre sostituito ad intervalli di 2000 km.

Il gruppo motore del CN 250. In vista il collettore del carburatore.
Il gruppo motore del CN 250. In vista il collettore del carburatore.

Prima dell’intervista mi accennavi che alcuni potenziali clienti ti domandano la garanzia. Come ti comporti al riguardo?

Occorre fortuna, esattamente come quando si compra un veicolo nuovo, ma il fatto che i mezzi che vendo sono ripristinati totalmente a nuovo aiuta parecchio. A parte piccole sciocchezze ho avuto una sola rottura vera, a poche settimane dal ritiro da parte dell’acquirente. Il pezzo che si è rotto era coperto da garanzia del costruttore ed ho ripristinato il veicolo in pochissimo tempo. Io sono qui, credo nei CN e non mi nego a nessuno pur vendendo veicoli ormai ultraventennali.

Allora mille auguri Alessandro, per la tua avventura con i CN 250 Bolognesi.

Un gruppo di viaggiatori, in visita da Alessandro coi loro CN 250
Un gruppo di viaggiatori, in visita da Alessandro coi loro CN 250

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