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Euro-5. La mazzata arriva a gennaio 2020

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La nuova normativa comunitaria per le emissioni inquinanti delle moto dovrebbe essere applicata fra pochi mesi. Ma ancora non è chiara per diversi parametri. Impossibile per i tecnici progettare i nuovi motori senza dati certi. Ma è sicuro che i nuovi limiti faranno strage di motori.

È già arrivato è il momento di pensare alla Euro-5. Già, perché stando alle disposizioni della Comunità europea, dall’1 gennaio 2020 tutti i nuovi motoveicoli dovranno sottostare alla nuova normativa di omologazione Euro-5, mentre quelli già esistenti avranno tempo fino al 2021 per adeguarsi.

Già così per il settore moto questa direttiva comunitaria sarebbe un dramma difficilmente sopportabile… Ma il peggio è che a tutt’oggi non si sa ancora con precisione cosa voglia la nuova normativa e a chi dovrebbe essere applicata!

Spieghiamoci meglio. Si sa da tempo che la nuova normativa Euro-5 imporrà una riduzione dei livelli di rumorosità, una riduzione delle emissioni inquinanti e una molto più stringente metodologia di controllo affidata alla WMTC (World Motorcycle Test Cycle).

L’unica cosa certa al momento sono i nuovi limiti per le emissioni inquinanti.

Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, si dovrà scendere ai seguenti livelli: 1 g/km per la CO (ossido di Carbonio), 0,1 per gli HC (idrocarburi incombusti), 0,06 per gli NoX (ossidi di Azoto). Sarà più stringente anche il limite di emissione degli idrocarburiTCH. A questi limiti va aggiunta anche la novità dei limiti di emissioni per le polveri sottili fissati a 0,0045 g/km. Questi limiti non ci sono nell’attuale Euro-4.

Ricordiamo che per le emissioni inquinanti l’attuale norma Euro-4 prevede questi livelli: CO a 1,14 grammi/chilometro, HC 0,17 g/km e Nox 0,09 g/km. Ricordiamo anche che i limiti della Euro-4 rappresentano un taglio superiore al 40% di inquinanti emessi allo scarico durante il ciclo omologativo rispetto alla precedente Euro-3, che a sua volta era quattro volte più restrittiva della Euro-2.

Con l’arrivo della Euro-5 si guarderanno molte altre cose.

Con la Euro-5 Si farà più stringente il limite sui vapori di benzina liberati dal serbatoio (già con la Euro-4 era stato introdotto per queste emissioni l’attuale impianto di recupero canister). Inoltre non ci dovranno essere emissioni nel motore a monte dell’impianto di scarico, ed è previsto un test di verifica delle emissioni a 35.000 km per i veicoli che superano la velocità di 130 km/h. Novità attese anche in merito alla variazione dei test di durabilità già introdotti con la Euro-4.

Molti problemi da risolvere anche con la diagnostica di bordo.

infine, con la Euro-5 cambia anche la normativa sulla diagnostica di bordo. Con la Euro-4 era stata introdotta la OBD (on board diagnostic), tramite apposita presa nell’impianto elettrico. Con la Euro-5 si passerà a una OBD II, più sofisticata e in grado di rilevare, ad esempio, la qualità delle emissioni nel tempo di vita del catalizzatore e di registrare eventuali guasti o manomissioni.

Sappiamo già che il passaggio da Euro-3 a Euro-4 ha mandato in pensione moltissimi motori e moltissimi modelli (anche prestigiosi). Ora si teme che, a scanso di investimenti che forse il nostro settore non può più neanche permettersi, il numero dei “morti sul campo” possa essere anche maggiore.

E questo senza ancora sapere quali saranno i nuovi limiti di rumorosità. Già, perchè l’1 gennaio 2020 dovrebbe entrare in vigore questa nuova normativa, ma la Commissione Europea ancora non ha deciso quale dovrà essere il limite di rumorosità compatibile con la Euro-5.

Nel passaggio da Euro-3 ad Euro-4 furono tagliati 3 decibel, da 77 a 74. Un taglio difficilissimo da rispettare per tutti. Ora ci si aspetta una richiesta simile. Sarà un’ecatombe.

Il problema più grande della Euro-5 è che ancora non si sa quali limiti di rumorosità bisognerà rispettare.

Nel gennaio 2018 l’ACEM, l’associazione dei costruttori Europei, sollecitò alla commissione Europea rapide decisioni in merito alla Euro-5, in modo che i costruttori alle prese con i nuovi progetti potessero adeguarsi in tempo. Non avendo avuto risposta, nel maggio 2018 l’ACEM, con un documento ufficiale, ha chiesto alla Commissione Europea di poter ottenere almeno un rinvio di quelle parti di normativa non ancora definite nel dettaglio a maggio 2018 (fra questi i limiti per la rumorosità quindi).  E anche di quei dispositivi che per alcune di categorie di motocicli sarebbero al momento difficili da applicare.

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Solo i motori più moderni potranno sopravvivere alla Euro-5.

Fra questi rientra il famigerato OBD II. la Commissione sta già pensando ad un rinvio al 2024 per l’obbligatorietà dell’OBD II, e propone anche di esentarne Moped e Quad. L’ACEM si dice naturalmente d’accordo sul rinvio e propone di esentare dall’obbligo di OBD II anche le moto Enduro e trial.

L’ODB (On Board Diagnostic) è entrato in vigore con Euro-4. Si tratta di una presa dell’impianto elettronico che permette di collegarsi direttamente alla centralina della moto per verificare alcuni parametri. La nuova versione (ODB II) dovrа essere in grado di segnalare eventuali guasti, che possano in qualche modo creare problemi sulla quantità di emissioni nocive. Il tutto sarà possibile con sensori e attuatori che dovranno costantemente tenere sotto controllo sia il funzionamento del motore, sia il trattamento del gas di scarico, senza dimenticare il catalizzatore.

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Un catalizzatore motociclistico.

Una cosa è certa: con la Euro-5 le moto saranno più costose e spariranno molti motori…

Insomma, la OBD II dovrà rilevare la qualità delle emissioni nel tempo di vita del catalizzatore e di registrare eventuali guasti o manomissioni.

In definitiva, la Euro-5 dovrebbe arrivare a gennaio 2020, ma ancora molti dei suoi aspetti applicativi sono senza un regolamento chiaro e definito dei dettagli tecnici.

L’impressione è che la Euro-5 sarà sicuramente applicata per i limiti di emissioni inquinanti, mentre si dovrebbe procedere con qualche deroga sulla rumorosità e sui sistemi di diagnostica OBD II.

In ogni caso, si può star certi che la Euro-5 porterà ad un aumento dei costi di produzione (e quindi di acquisto) e ad una ulteriore sfoltita del parco moto/scooter esistenti. Perché stringendo ancora di più le maglie della rete, alcune tipologie di motori (monocilindrici e bicilindrici soprattutto, cioè quelli più economici) faranno davvero fatica a rientrare nei limiti senza costosissimi interventi tecnici e senza rinunciare a una fetta importante delle loro attuali prestazioni.

 

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