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DOSSI ARTIFICIALI: RALLENTARE PER NON RISCHIARE

I dossi artificiali sono dispositivi di rallentamento della velocità inseriti nei tratti di strada in cui è fondamentale il rispetto dei limiti di velocità, per obbligare i conducenti a rallentare. La loro sicurezza è ancora oggi oggetto di discussione.

L’effetto giroscopico delle ruote, in moto rotatorio sul loro asse, contribuisce a mantenere la moto in equilibrio perché si oppone alle forze che tenderebbero a farlo inclinare. Tale equilibrio può essere compromesso da vari fattori legati alla pavimentazione stradale tra cui i dossi artificiali, dislivelli che inducono il pilota a brusche frenate e repentine accelerazioni. Se affrontati a velocità eccessiva, possono provocare violente accelerazioni verticali con conseguenze talvolta drammatiche per l’incolumità del conducente.

Esistono diversi tipi di dossi, non tutti a norma e realizzati nel rispetto delle caratteristiche dei motoveicoli.

Per saperne di più ci siamo rivolti al prof. Massimiliano Pau, docente di Bioingegneria Meccanica, e responsabile del Laboratorio di Biomeccanica ed Ergonomia Industriale all’Università degli Studi di Cagliari.

dossi artificiali
Il Professor Massimiliano Pau

Prof. Pau, come devono essere i dossi artificiali per essere sicuri per i motociclisti?

«Le strategie comunemente impiegate per garantire un transito sicuro per i veicoli a due ruote sono interrompere la continuità del dosso ricavando appositi spazi per il passaggio di motocicli e biciclette (come accade ad esempio con i cosiddetti “speed cushions” ossia i cuscini rialzati) oppure realizzare dossi sufficientemente lunghi corredati da rampe ben raccordate. Nel primo caso svanisce ogni possibilità di controllo della velocità dei motocicli per cui è importante verificare preliminarmente qual è l’entità del problema determinando la percentuale di motociclisti che transita a velocità eccessive».

– Quali sono i difetti maggiormente riscontrabili nelle installazioni dei dossi artificiali?

«Riguardano la loro posizione su infrastrutture non idonee secondo quanto previsto dal Codice della strada».

– Perché spesso sono fuori norma?

«La normativa descrive chiaramente le tipologie di infrastruttura viaria che possono essere interessate dall’installazione di sistemi di rallentamento della velocità, quindi le criticità più importanti riscontrabili nelle nostre strade sono verosimilmente nella maggioranza dei casi frutto del mancato rispetto (o della cattiva interpretazione) delle norme».

– In quali tratti di strada possono essere installati?

«Su “strade residenziali, parchi pubblici e privati, residences, ecc…” mentre è vietato sulle “strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pronto intervento”. In ogni caso, l’infrastruttura che li accoglie deve essere caratterizzata da un limite di velocità minore o uguale a 50 km l’ora».

dossi artificiali
I dossi prefabbricati (in materiale plastico) possono generare problemi di sicurezza se sono posti male in opera perché possono staccarsi dalla superficie stradale dopo breve tempo.

– E in quali tratti di strada sono più pericolosi?

«I pericoli maggiori associabili all’impiego dei dossi artificiali derivano da installazioni scorrette (ad es. dossi a profilo non adeguato alla velocità della corrente veicolare) e al comportamento dei conducenti, che spesso riducono drasticamente la velocità in prossimità del dosso per poi accelerare».

– Oltre che costituire pericolo per l’integrità del motociclista possono danneggiare anche i motoveicoli?

«Se l’altezza del dosso è eccessiva è possibile che si verifichino danni alla parte inferiore del veicolo».

– Quale alternativa offre la tecnologia?

«La normativa prevede l’impiego di sistemi non rialzati rispetto al piano stradale sotto forma di bande trasversali a effetto ottico, acustico o vibratorio e questi sono sistemi in uso in molti Paesi occidentali, inclusi gli USA. Tuttavia i risultati sull’efficacia di queste tecnologie in termini di effettiva riduzione della velocità del traffico veicolare e del tasso di incidentalità, sono ancora contrastanti. Esistono poi interventi più invasivi che modificano la geometria dell’infrastruttura (riduzioni di sezione, chicanes, rotatorie, ecc.) che tuttavia sono significativamente più costosi».

– In Germania i dossi sono stati sostituiti dai cosiddetti “speed cushions”: cosa sono, in cosa si differenziano e perché sono più sicuri?

«Gli “speed cushions” sono presenti sulle strade di diversi Paesi Europei sin dagli anni ’90. Le differenze principali con i classici dossi continui sono rappresentate dalla geometria (i cuscini hanno una sezione trasversale maggiore) e dal fatto che i cuscini, installati a coppie calibrando la loro distanza trasversale sull’interasse di un’autovettura, sono progettati e dimensionati per interferire essenzialmente con il traffico veicolare privato. In tal modo i mezzi pesanti, i veicoli di emergenza e i motocicli possono transitare in tutta sicurezza sugli spazi lasciati liberi nella carreggiata».

– Lei ha studiato il comportamento di guida di 25mila conducenti di auto e moto di fronte ai dossi artificiali. Com’è quello dei motociclisti?

«Lo studio si proponeva di caratterizzare e quantificare il comportamento dei conducenti di autovetture e moto nei confronti di dossi artificiali installati in modo scorretto. In alcune infrastrutture viarie il dosso veniva installato su una sola corsia (per esempio per limitare la velocità del traffico in discesa) oppure veniva interrotto in prossimità della corsia di sosta. Ciò originava manovre di “evitamento” del dosso (parziali o totali) eccessivamente pericolose. I risultati dei rilievi, effettuati su dieci siti, hanno mostrato che oltre il 50% dei motociclisti evitava il dosso, con punte di oltre l’80% in alcune infrastrutture. Lo studio ha anche evidenziato che i conducenti, indipendentemente dal veicolo, rallentano in prossimità del dosso per poi riaccelerare, originando alterazioni del flusso veicolare e aumento delle emissioni».

dossi artificiali
I dossi artificiali si affrontano evitando brusche frenate che porterebbero al bloccaggio delle ruote, soprattutto quella anteriore, con grave rischio di caduta e conseguente urto contro un eventuale ostacolo posto sul margine della carreggiata

– Nel suo studio lei afferma che l’installazione dei dossi sembra creare più problemi di quanti ne risolva, e non aumenta la sicurezza dei pedoni. Perché?

«In alcune realtà territoriali, inclusa quella della città di Cagliari dove abbiamo svolto i nostri studi, l’installazione dei dossi era stata giustificata dalle Amministrazioni locali quale intervento di protezione dei passaggi pedonali. I dati sperimentali purtroppo mostrano che i dossi artificiali riducono la velocità solo per un breve tratto (da noi stimato in circa 10-15 metri rispetto alla posizione del dosso) e quindi non possono definirsi uno strumento efficace di moderazione della velocità».

– Lei suggerisce l’uso di gobbe anziché dossi, o l’integrazione di tali strumenti con altri tipi di tecniche di riduzione del traffico. Le autorità competenti non la ascoltano: ritiene che sia a causa dei costi economici?

«La letteratura scientifica e tecnica del settore sembra essere abbastanza concorde sul fatto che le variazioni verticali dell’altezza della pavimentazione e le variazioni di sezione della carreggiata siano i metodi più efficaci in termini di riduzione della velocità del traffico. La vera criticità risiede nel rendere tale riduzione distribuita piuttosto che localizzata nelle sole immediate vicinanze del dispositivo/intervento. Questo richiede certamente un consistente impiego di risorse».

– Lei afferma che l’utilizzo di tecniche di riduzione della velocità dovrebbe essere pianificato con il supporto di osservazioni scientifiche: perché le autorità non considerano i risultati degli studi scientifici effettuati in tal senso?

«In generale mi pare che gli interventi più importanti di pianificazione e progettazione nell’ambito dei trasporti siano realizzati con il supporto degli studiosi del settore di provenienza accademica. Probabilmente, a livello comunale, questa collaborazione è difficile da instaurare per la scarsità di risorse disponibili e per un difetto di comunicazione delle università e dei centri di ricerca nel promuovere i propri studi».

– Perché gli enti gestori delle strade continuano a installare dossi pericolosi? 

«Talvolta il legislatore non è opportunamente supportato da osservazioni e informazioni di carattere tecnico. Credo che una valutazione quantitativa, condotta con metodi scientifici, dell’efficacia delle tecniche di traffic calming pre e post-intervento, sia fondamentale per realizzare misure utili piuttosto che inutili o addirittura controproducenti».

In conclusione, prima di decidere di adottare i dossi artificiali su un determinato tratto stradale, è bene analizzare quel tratto dal punto di vista delle peculiarità dei motoveicoli e del traffico, e avviare collaborazioni con i ricercatori universitari, gli unici a sviluppare studi scientifici in tal senso.

Alle Pubbliche amministrazioni consigliamo ancora una volta di copiare dai Paesi europei più evoluti come la Francia ad esempio, che da quasi vent’anni ha vietato l’introduzione dei dossi fuori norma sulle strade di nuova costruzione, e imposto una rigorosa pianificazione della loro segnalazione e dell’organizzazione delle zone di avvicinamento.

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